16. Dezember 2014

Regulierung über EU-Emissionshandel besser als strengere CO2-Grenzwerte: Studie von Deutsche Bank Research zu CO2-Emissionen von Pkw

Die Einbindung des Straßenverkehrs in den EU-Emissionshandel (EU ETS) mittels eines Upstream-Ansatzes (Raffinerien und Kraftstoffimporteure als Handelsteilnehmer) ist in puncto ökologischer Effektivität und gesamtwirtschaftlicher Effizienz dem Instrument der CO2-Grenzwerte für Pkw überlegen.

Dies gilt vor allem dann, wenn die Begrenzung der CO2-Emissionen oberste politische Priorität genießt. Auch höhere Steuern auf Kraftstoffe wären gegenüber weiter verschärften Grenzwerten nach 2020/21 insgesamt besser geeignet. Falls die Politik dennoch entscheiden sollte, dass (strengere) CO2-Grenzwerte für Pkw auch nach 2021 das Instrument der Wahl bleiben, ist eine Orientierung an den (niedrigeren) Vorgaben in anderen großen Automärkten angezeigt.

Aktuell sind die CO2-Grenzwerte für Neuwagen das wichtigste Instrument der EU, um eine weitere Reduktion der Emissionen im Straßenverkehr zu erreichen.

Bis 2021 müssen die durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw auf 95 Gramm pro gefahrenen Kilometer sinken (2013: 127 g/km). Dieses Ziel gilt als ambitioniert, aber erreichbar. Vor allem die Hersteller von größeren Autos müssen den Antriebsstrang ihrer Fahrzeuge aber bereits zu einem nennenswerten Teil elektrifizieren, um die Grenzwerte einhalten zu können.

Das Instrument der CO2-Grenzwerte für Pkw hat Nachteile.

So orientiert es sich nicht an den tatsächlichen Emissionen des Straßenverkehrs; der Schwerlastverkehr bleibt außen vor. Ferner erzwingt es CO2-Reduktionen in einem Bereich, wo dies besonders teuer ist. Es besteht die Gefahr, dass deutlich strengere CO2-Grenzwerte nach 2021 zu stark steigenden Produktionskosten führen; als Reaktion könnten Fertigungskapazitäten ins Ausland verlagert werden.

Statt schärferer CO2-Grenzwerte für Pkw könnten künftig die Steuersätze auf Kraftstoffe angehoben werden.

Dieses Instrument bietet Vorteile: Die Mineralölsteuer ist in allen EU-Ländern etabliert. Ein höherer Mineralsteuersatz gilt für den gesamten Straßenverkehr. Die Bemessungsgrundlage ist der tatsächliche und nicht der theoretische Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs. Allerdings können höhere Mineralölsteuern nicht garantieren, den Kraftstoffverbrauch bzw. die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs auf ein gewünschtes Maß zu begrenzen. Eine über alle EU-Länder harmonisierte Erhöhung der Steuersätze wird zudem dadurch erschwert, dass Steuerfragen in der Verantwortung der Nationalstaaten liegen. Zudem wären hier die negativen sozialen Implikationen am größten.

Eine Integration des Straßenverkehrs in ein reformiertes EU ETS ab 2020/21 böte viele Vorteile.

An erster Stelle ist die ökologische Effektivität und ökonomische Effizienz zu nennen. Diese Kombination bieten weder Grenzwerte noch Steuern. Die Treffsicherheit der europäischen Klimaschutzpolitik würde steigen. Tendenziell höhere Ölpreise und der Wettbewerb in der Automobilindustrie blieben als Treiber für technischen Fortschritt im Bereich alternative Antriebstechnologien erhalten. Etwaige wettbewerbspolitische Auswirkungen auf andere am EU ETS beteiligte Industrien müssten natürlich berücksichtigt werden. Weiterlesen bei Deutsche Bank Research

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Eric Heymann, Autor der Studie

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